Martin Ayerbe AM740 Hamartia. Astillero Río Santiago, marco de situación.

Después cuatro años de la más completa parálisis industrial, el ARS se encamina a su reactivación con el futuro gobierno de Kiciloff-Magario. El contexto en el que la misma tendrá lugar no es el mejor: deuda + déficit + faltantes complican su camino. Sin embargo, hace años ya, sus trabajadores concibieron el círculo virtuoso que permite la pronta puesta en marcha del ARS y la industria naval argentina, mas su extensa lista de Pymes proveedoras de insumos y materiales, que habrá que re-desarrollar en más de un caso. La diputada Magdalena Sierra, con apoyo de Hugo Yasky y Carlos Castagneto entre otros, dio estado parlamentario a dos leyes que resuelven el financiamiento (FODINN, Fondo de Desarrollo de la Industria Naval Nacional, 3951-D-18) y el mercado interno de fletes (Transporte por Agua con Reserva de Cargas, 3952-D-18), ambos dos destruidos en la década del give me two del siglo pasado. La actividad naviera (capital intensiva) es la que permite a los países vender en destino y comprar en origen, sumando el valor agregado del flete a sus exportaciones y restándoselo a sus importaciones. Eslabón estratégico en la cadena de valor del comercio exterior, los países centrales la subsidian sin ponerse colorados. En Argentina, la navegación impo-expo factura unos U$ 7.000 millones/año, sin participación nacional. El FODINN establece un 2% de impuesto al flete (U$ 140 millones/año) para destinarlos a la industria naval (mano de obra intensiva) en condición de préstamo (aprox. 60%) y subsidio (40%) para navieras argentinas que construyan sus buques en el país. Con el retorno de créditos, la caja crece y se ameseta en unos U$ 350 millones/año, más que suficientes para reactivar o reemplazar con creces todo lo privado destruido (Astilleros Corrientes/Alianza/Astarsa/Sanym/Mestrina/Príncipe-Mengui-Penco/etc) y también lo estatal (ARS). La Reserva de Cargas establece un mercado cautivo del 50% de los fletes impo-expo de cada país para su flota de bandera. La condición de las navieras para acceder a esta facturación (U$ 3.500 millones/año) es constituirse en Armador Nacional, para lo cual debe construir sus buques en Argentina, socializando en trabajo industrial (mano de obra intensivo: 1.500 trabajadores/buque durante 2 años) la suculenta recaudación de sus fletes (capital intensivos: unos 15 tripulantes/buque en su vida útil). Así, el círculo virtuoso cierra sus puertas a quien construye sus buques en astilleros extranjeros y factura a favor de sus casas matrices, también extranjeras. Pero las abre y contiene, generosamente, a quien se establezca en el país y socialice, vía industria naval, las suculentas ganancias (circa 33%) que los fletes de Argentina le facilitan. Aunque herida de muerte, la industria naval argentina puede renacer de sus cenizas. No es fácil, pero tampoco es imposible. El ARS, que es su padre, puede refundarla en un plazo más breve del que la creó por primera vez. Leer más

Después cuatro años de la más completa parálisis industrial, el ARS se encamina a su reactivación con el futuro gobierno de Kiciloff-Magario. El contexto en el que la misma tendrá lugar no es el mejor: deuda + déficit + faltantes complican su camino. Sin embargo, hace años ya, sus trabajadores concibieron el círculo virtuoso que permite la pronta puesta en marcha del ARS y la industria naval argentina, mas su extensa lista de Pymes proveedoras de insumos y materiales, que habrá que re-desarrollar en más de un caso. La diputada Magdalena Sierra, con apoyo de Hugo Yasky y Carlos Castagneto entre otros, dio estado parlamentario a dos leyes que resuelven el financiamiento (FODINN, Fondo de Desarrollo de la Industria Naval Nacional, 3951-D-18) y el mercado interno de fletes (Transporte por Agua con Reserva de Cargas, 3952-D-18), ambos dos destruidos en la década del give me two del siglo pasado. La actividad naviera (capital intensiva) es la que permite a los países vender en destino y comprar en origen, sumando el valor agregado del flete a sus exportaciones y restándoselo a sus importaciones. Eslabón estratégico en la cadena de valor del comercio exterior, los países centrales la subsidian sin ponerse colorados. En Argentina, la navegación impo-expo factura unos U$ 7.000 millones/año, sin participación nacional. El FODINN establece un 2% de impuesto al flete (U$ 140 millones/año) para destinarlos a la industria naval (mano de obra intensiva) en condición de préstamo (aprox. 60%) y subsidio (40%) para navieras argentinas que construyan sus buques en el país. Con el retorno de créditos, la caja crece y se ameseta en unos U$ 350 millones/año, más que suficientes para reactivar o reemplazar con creces todo lo privado destruido (Astilleros Corrientes/Alianza/Astarsa/Sanym/Mestrina/Príncipe-Mengui-Penco/etc) y también lo estatal (ARS). La Reserva de Cargas establece un mercado cautivo del 50% de los fletes impo-expo de cada país para su flota de bandera. La condición de las navieras para acceder a esta facturación (U$ 3.500 millones/año) es constituirse en Armador Nacional, para lo cual debe construir sus buques en Argentina, socializando en trabajo industrial (mano de obra intensivo: 1.500 trabajadores/buque durante 2 años) la suculenta recaudación de sus fletes (capital intensivos: unos 15 tripulantes/buque en su vida útil). Así, el círculo virtuoso cierra sus puertas a quien construye sus buques en astilleros extranjeros y factura a favor de sus casas matrices, también extranjeras. Pero las abre y contiene, generosamente, a quien se establezca en el país y socialice, vía industria naval, las suculentas ganancias (circa 33%) que los fletes de Argentina le facilitan. Aunque herida de muerte, la industria naval argentina puede renacer de sus cenizas. No es fácil, pero tampoco es imposible. El ARS, que es su padre, puede refundarla en un plazo más breve del que la creó por primera vez. Leer menos